青藏铁路上的“暖宝宝”，即道岔融雪系统，已在高原地区成功运行了22年。

该系统在青藏铁路通车前两年便在极端环境下进行了严苛的实验，为高原铁路的道岔防冻积累了宝贵经验。随着青藏铁路的全面启用，道岔融雪系统正式投入使用，标志着我国在高原铁路道岔融雪技术领域实现了自主化，打破了国外技术垄断。

如今，这套国产化的智能融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标准安全设备，实现了从追随到全球领先的历史性跨越。

列车“方向盘”上的“暖宝宝”

安多信号工区流传的顺口溜生动地描述了道岔融雪系统的核心功能：“道岔融雪有神器，自动加热化坚冰；智能感应启停准，保障行车安全行。”

该系统通过将电能转化为热能，利用布置在钢轨上的电加热元件持续发热，从而融化道岔区域的积雪和冰层。道岔被誉为列车的“方向盘”，其核心部件尖轨负责引导列车实现变道、交会等操作。

安多信号工区工长张晓忠解释说，尖轨与固定钢轨之间的缝隙极小，一旦被积雪或冰碴卡住，尖轨就无法正常“转动”，如同方向盘被冻住，将导致列车无法按计划通行，可能引发行车事故。

青藏铁路格拉段，海拔普遍超过4000米，穿越多年冻土区，气候条件极为严酷，尤其在每年9月至次年6月间，暴雪频发。张晓忠表示，尽管环境恶劣，但道岔上的“贴身暖炉”确保了道岔的安全运行。

吉林省金仑科技有限公司工作人员赵云超介绍，20多年的高原运行经验为该设备提供了本土化改良、国产化升级和智能化迭代的宝贵数据。

张晓忠感慨道，青藏铁路全线20年来从未因道岔积雪结冰或融雪设备故障导致运输中断，证明了该系统经得起极限考验，是可靠的养护伙伴。

第一代：初期的“笨拙”

初代道岔融雪系统远不如现在智能。其电加热元件完全依赖进口，操作均为手动。加热条持续加热，不具备自动断电或智能感应功能。

操作人员需要提前预判天气，在降雪前手动合闸，并在雪停后再次到现场确认冰雪融化，然后手动断电。

转机出现在2008年，吉林省金仑科技有限公司建成了自主电加热元件生产线，实现了核心部件的国产化，为道岔融雪技术注入了“中国芯”。

自主化之路并非一帆风顺。在安多信号工区工作了8年的旷志鹏仍清晰记得初代设备抢修的艰辛。一次，无人站“托居站”道岔融雪设备突发故障，抢修人员在雪原上颠簸一个多小时才抵达。在风雪中，初代设备线路排布杂乱，故障排查只能依靠人工逐段梳理。应急抢修规定作业时间仅20分钟，他们多次冒着严寒，甚至脱掉手套，赤手在冰冷的线路间摸索。

张晓忠表示，早年设备智能化程度不高，主要依靠“人海战术”弥补技术不足。

尽管如此，初代设备在铁路人心中仍具有不可替代的价值。沱沱河信号工区工长刘岁意指出，在高海拔地区人工除雪难以奏效，且融化的雪水会迅速结冰。初代设备的加热功能，比人工除雪效率高得多，它用技术为人们承担了最艰难的作业。

正是从这款“笨拙”的设备开始，中国道岔融雪技术走上了自主化道路。

第二代：学会“思考”

针对初代设备的不足，青藏集团于2017年启动了技术攻关，聚焦硬件优化、传感升级和智能控制，全力推进本土化研发改造。

2019年，道岔融雪系统实现了软硬件100%国产化，新一代智能“暖宝宝”开始在格拉段逐步替换安装。

新一代系统的核心元器件均是高原专属定制，能在-40℃至45℃的温差以及强风沙缺氧环境下24小时连续作业，完全适应冻土区各类道岔工况。

设备换装工作在艰苦的野外环境中进行，有时需要住在帐篷或活动板房，与野生动物为邻。刘岁意回忆，最耗时的是拆除旧电箱盒和固定线缆的U型卡扣。

布线整合后，线路汇入单个分支盒，轨面变得整洁，日常养护也变得轻松许多。

如今的第二代“暖宝宝”已实现脱胎换骨。该系统由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站和轨温传感器组成，构建了全自动与人工备用相结合的双模式智能运维体系，实现了设备自主感知、系统自主调控和故障自主预警。

最显著的改变是系统学会了“思考”。传感器实时采集数据，利用动态算法自动切换间歇加热、应急加热和恒温保温模式，综合能耗降低了25%以上，在融雪和节能之间取得了平衡。

张晓忠介绍，系统在气温低于零下5℃时自动启动，参数可灵活设置，动态算法的应用避免了以往不必要的耗电。

在发热条旁，记者感受到明显的热意，这是科技在雪域高原上散发的温度。

智能化不仅提升了效率，还降低了成本。采购成本比进口产品降低了40%，运维成本降低了50%，实现了“用得起、用得省、用得好”。

数字化建设为“无人化”运行奠定了基础，但“无人”并不意味着“无人值守”。每一次道岔的安全通过，背后都有信号工随时待命。

张晓忠表示：“设备在成长，我们也在成长。但有一点始终没变——只要道岔上还可能有雪，我们就一定在。”